Kasakhstan vender seg mot Arktis i jakten på nye handelsruter

Den sentralasiatiske innlandsstaten uten egen kystlinje søker å styrke utviklingen av nye transportruter gjennom å benytte Russlands største elvesystem. Kasakhstan håper å tjene på den raske veksten i shipping i Arktis og dra fordeler av de nyutviklede handelsrutene. Landet må imidlertid trå varsomt, ettersom både Russland og Kina har sterke interesser i regionen, inkludert Kinas såkalte nye silkeveinitiativ.

Tilgang gjennom Arktis

Kasakhstans eksisterende infrastruktur og handelsruter går fra øst til vest og kobler landet til Europa og Asia via landeveien. Nå som Russland utvikler Sabetta ved munningen av elva Ob til en enorm havneby, håper Kasakhstan å kunne legge en sårt tiltrengt nord-sør-dimensjon i handelsrutene sine. Landet håper å kunne bruke elveveier for å omgå det faktum at landet ikke har direkte adgang til verdens hav.

Mulighetene som ligger i denne formen for transportkorridorer ble demonstrert i 2016, da to store petrokjemiske reaktorer som veier mer enn 500 tonn hver ble levert fra Sør-Korea til den kasakhstanske byen Pavlodar gjennom transport via Den nordlige sjøruten og 2.000 km langs Ob-Irtysh-elvesystemet.

Sabetta har siden 2016 utviklet seg til å bli den største havnebyen langs Den nordlige sjøruten, og lastevolumet har mer enn femdoblet seg til det i fjor nådde 17.4 millioner tonn. I tillegg til en stor terminal for å eksportere opptil 18 millioner tonn flytende gass (LNG) fra det naturlige gassfeltet Sørlige Tamberskoje hvert år, er havna i ferd med å bygge opp multimodalt lastecontainerkapasitet. Man er også i sluttfasen med å planlegge en jernbane som skal koble havnebyen til Bovanenkovo i sørvest.

- Innledningsvis var havnebyen ment å være ei havn dedikert til gass-omlastning. Men nå har det i praksis blitt Urals port mot verdenshavene, forklarer sjefen i Urals tolldirektorat Vjacheslav Goloskov. – Det vil åpne en splitter ny side i historien om hele Ural-logistikken.

Viktigheten av Russlands elver

Elva Ob-Irtysh er verdens sjuende lengste elv og den vestligste av de tre sibirske elvene som munner ut i polhavet. Mer enn 1.200 kilometer av elva kan navigeres av havgående fartøy, og lasteskip har flere tusen kilometer mer tilgjengelig. I 2018 ble mer enn seks millioner last og omtrent en million mennesker transportert langs elva.

De sibirske elvene i Russland har lenge vært viktige for å transportere gods til de som lever langs elvebreddene. Hvert år transporteres totalt mer enn 18 millioner tonn last og fem millioner mennesker. – Det finnes ingen alternativer til elverutene langs Amur, Yenisei, Lena og Ob. Livet til dem som er bosatt langs elvebredden er helt avhengige av disse rutene, forklarer Nikolai Patrushev, sekretær i det russiske sikkerhetsrådet.

Med økt shippingaktivitet langs Russlands arktiske kystlinje legges det økt vekt på å utvikle infrastrukturen langs elvene ytterligere, noe som også gjør det mulig å spre økonomiske fordeler videre oppover elveløpene. Munningen til Ob-elva ved Yamal-Nenets utvikles av den regionale regjeringen for Vest-Sibir, og havnebyene Salehard, Khanti-Mansyisk og Omsk som ligger langs elva er i ferd med å oppgradere havnefasilitetene for å imøtekomme økende transport langs elva. Og den nyeste generasjonen av Russiske atomdrevne isbrytere er designet slik at de kan navigere både langs grunnere elvefarvann og pløye gjennom de dypere polhavene.

Videre er sikker navigering av elvesystemet en uttalt prioritet i de russiske offisielle strategiene "2020 Utviklingsstrategi for det russiske føderale transportsystemet" og "2030 Utviklingsstrategi for innenlands vanntransport". Et av målene med disse er blant annet å utvikle en elektronisk database for å sikre tryggere seilaser langs elvene for havgående skip.

Fanget mellom russiske og kinesiske interesser

Levedyktigheten for en Ob-Irtysh-transportkorridor vil delvis avhenge av farten på den russiske utviklingen av ikke bare havnebyen Sabetta, men også tilhørende elveinfrastruktur langs det vestsibirske slettelandet, noen som vil koble de kasakhstanske havnene Pavlodar og Semey til det russiske elvesystemet.

Eksisterende bilaterale og regionale handelsavtaler og samarbeid vil gjøre det mulig å øke trafikken mellom russiske Oms og kasakhstanske Pavlodar og Semey. Begge landene er medlemmer av Den eurasiske økonomiske unionen (EAU), som trådde i kraft i 2015, og samarbeider også som medlemmer av Shanghai Cooperation Organisation. Landene har siden 2012 samarbeidet om mudring og vedlikehold av skipsruter, og også om oppgradering og konstruksjon av kaier og havneinfrastruktur.

Det er sterke økonomiske og sikkerhetsmessige bånd mellom kasakhstansk og russisk økonomi, men det gjenstår å se i hvilken grad Moskva vil støtte landets ambisjoner og på hvilke vilkår. – Russland vil prøve å få Kasakhstan til å underordne seg et russisk-dominert system samtidig med at Kasakhstan vil søke en mer uavhengig rolle, forklarer Paul Goble, en amerikansk analytiker og skribent som er ekspert på Russland.

Kinas rolle i regionen vil være en annen variabel. Med den sterke vekten som legges på utvikling av infrastruktur og en ny silkevei gjennom Eurasia under Kinas nye silkevei-strategi, kan elvesystemet Ob-Irtysh ende opp med å tjene som kobling mellom polhavet og en sentralasiatisk silkevei. Det reiser dog spørsmål om hvorvidt Kasakhstans anstrengelser vil bli ansett for å være i strid med eller i tråd med både Russlands og Kinas planer om forrang i regionen.

Enn så lenge bærer havnebyen Sabetta med seg et løfte om en fremtidig port til resten av verden for Kasakhstan, med sine økende antall LNG-leveringer til Europa og Asia, og med sine seilingsruter som nå holdes åpne året rundt.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på engelsk og har blitt oversatt av HNNs Elisabeth Bergquist.