- Nord-Norge trenger et stort selskap med ansvaret for infrastruktur
The Ofoten Railway will become part of the EU’s transport corridor from the Mediterranean to Scandinavia. (Photo: David Gubler/Wikimedia Commons)
Dagens NSB, Statens Vegvesen, Kystverket, Avinor, Mesta og andre som har med befraktning av folk og gods inn og ut av, eller internt i Nord-Norge, de bør slås sammen til ett selskap mener Jarle Aarbakke.
Dagens NSB, Statens Vegvesen, Kystverket, Avinor, Mesta og andre som har med befraktning av folk og gods inn og ut av, eller internt i Nord-Norge, de bør slås sammen til ett selskap mener Jarle Aarbakke.
Et infrastrukturselskap som bedre kan ruste Nord-Norge til å løfte landet inn i den nye økonomien, det er det vi trenger akkurat nå, mener Tromsøs varaordfører.
Politikeren, medisineren og den tidligere rektoren på Norges arktiske universitet har vært nærmere enn de fleste på to viktige områder som er regionaliserte, helse, og forskning og utdanning. Han er sikker på at også infrastrukturen i landsdelen vil nyte godt av mer samordning og at det tales med én stemme.
- Slik diskusjonen er blitt nå på tampen av regjeringens plan om å lage færre regioner, er det et veldig lite fruktbart spor vi er inne i, slår han fast. Men egentlig er det kanskje ikke nødvendig med grenseforflytning for å løse landsdelens utfordringer, kanskje kan de løses på annet vis?
Strømlinjeformet helsetjeneste
Aarbakke sto "ring side" mens dagens Helse Nord ble til, og han foreslår et "Infra Nord", med en sterk administrativ ledelse, og et styre bestående av fagpersoner og politikere.
Jarle Aarbakke (Foto: Birgitte Blandhoel/Tromsø kommune)
Han forteller gjerne historien om helsevesenet i Nord-Norge, som de siste 40 årene har utviklet seg til at landsdelen nå så og si er selvforsynt med helsetjenester. Mens det tidligere var slik at alt av avansert behandling ble sendt sørover til riks- eller radiumhospitalet, så er det nå kun et fåtall spesialiserte tilfeller som må få sin behandling sørpå. Og etableringen av Helse Nord har strømlinjeformet dette, slik at hver eneste nordlending er del av et større system med klare linjer.
- Og for Nord-Norge er det gull verdt at Lars Vorland kan reise ned til Oslo og snakke hele Nord-Norges sak. Han taler med én stemme, det er tydelig, og det er et strømlinjeformet system med klare prioriteringer, sier Aarbakke. Nesten tilsvarende er det innen høyere utdanning. De to universitetene i landsdelen har god dekning, og du kan bli nesten hva du vil på en av institusjonene i landsdelen.
- Det vi nå mangler er et godt verktøy som også kan skape god infrastruktur i landsdelen, sier han.
Med ett felles selskap slipper du at de enkelte fagområdene sitter på hver sin teig og kan sitt felt best. Hvis de slås sammen blir de tvunget til å se helheten, samarbeide, og lage en felles strategi.
Nord taper folketellingen
Infrastruktur i Nord-Norge er krevende, det vet alle som har prøvd å bli enige om hvilken vei som skulle prioriteres til nasjonal transportplan. Nordnorske råvarer har til alle tider beriket nasjonen, men etter at vi fant olje har det ikke vært like kritisk som tidligere å tenke eksport fra Nord-Norge.
- Ordet "nasjonal" er det verste med nasjonal transportplan, for teller du folk taper vi alltid i nord. Det telles antall hoder som bor en plass, men så glemmer man alt godset som skal fraktes derfra, for eksempel fantastisk sjømat som må komme seg ut til markedet. Eller man glemmer at steder som Lofoten, Salten, Lyngen og Helgeland er ekstreme turistmagneter som trekker massevis av besøkende, som også skal komme seg hit og hjem igjen, sier han.
Han bruker bygda Tromvik i Tromsø kommune som eksempel på hvor galt det kan stå til. Her landes det fisk av førsteklasses kvalitet, men veien ut fra bygda er overhodet ikke tilpasset eksport av fisk. Trailerne blir stående og sperre veien, og ungene kommer seg ikke på skola.
- I tillegg til bedre vei trenger de også bedre kaianlegg og ny molo, men det er det jo en annen fagetat som styrer med, Kystverket, og de mener visst at norske havner er godt nok utbygd -det er bare at i Nord-Norge er ikke det realiteten, sier Aarbakke.
Må se bort fra antall hoder
Aarbakke er klar på at vi nasjonalt må legge vekk kravet om at det skal bo så mange folk et sted for å kunne bygge god infrastruktur. Han viser til den enorme sjømateksporten fra Nord-Norge som til alle tider har gagnet landet, først gjennom det høyteknologiske produktet tørrfisk som har vært grunnlaget for Bergen, finansiert Nidarosdomen og mer. Nå som Norge skal løftes over i en ny økonomi er det avgjørende at infrastrukturen er tilpasset en så viktig eksportnæring som sjømatnæringen. - Ikke bare for Nord-Norges del, men for at hele landet i enda større grad kan nyte ringvirkningene av produksjonen i havet vårt.
- 80 prosent av det norske havarealet ligger nord for polarsirkelen, men når fisken er kommet på land så skal den videre, og det er da den møter utfordringer. Et nytt Nord-Norge som skal forsyne verden med laks og annen sjømat må ha tilgang til markedet, slår Aarbakke fast. Han viser til laksen fra Skjervøy som møter dårlige forhold på sin ferd, men med en gang den er over grensen og inne i Finland er det strake vegen til Helsinki, og flytransport til Asia.
- Nordnorske byer er i en unik posisjon for å ta større del av denne logistikken, men det er et skrikende behov for å lage en infrastruktur tilpasset den enorme veksten i denne økonomien. Siden Nord-Norge er langt og smalt ser jeg enkelt og greit for meg en transportåre gjennom hele landsdelen, med forgreininger til kyst og innland, øst og vest, sier han.
- Og det tror du et nytt nordnorsk transportselskap kan fikse?
- Ja, uten tvil. Et overordnet selskap som bedre ser den store sammenhengen, og gjøre prioriteringene som skal til med de pengene de får overført. De må slippe å tigge seg plass i nasjonal transportplan, med et system som dette vil det komme en person og be på vegne av hele sektoren i en hel landsdel, sier Aarbakke og viser igjen til Helse Nord.
Titalls milliarder
Selskapet skal i likhet med Helse Nord ha en distribuert administrasjon, og et kompetent styre, bestående av en god blanding av fagfolk og politikere.
- Titalls milliarder kroner må årlig sendes nordover og fordeles etter en nøye plan utformet av det regionale infrastrukturselskapet, sier han.
Store summer gjør det mulig å ta de store grepene, og jernbane i Nord-Norge er ikke en umulighet mener Aarbakke. Enten som en forlenging av Ofotbanen eller Nordlandsbanen, med avstikker til Tromsø.
- Økonomiske modeller viser at dersom du lager en felles bo- og arbeidsregion av to mindre steder så vil verdiskapingen øke enormt. Skal man argumentere for jernbane videre nordover må man slutte å telle antall hoder som bor i nord, man må ta med de enorme mengdene gods, sjømat og turister som vil reise til nord. En jernbane i Nord-Norge kan bli en attraksjon i seg selv, sier Aarbakke.
- Og langs Ofotbanen bor det ikke mange sjelene, men det er en av de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme strekningene vi bruker penger på, avslutter han.
- Og for Nord-Norge er det gull verdt at Lars Vorland kan reise ned til Oslo og snakke hele Nord-Norges sak. Han taler med én stemme, det er tydelig, og det er et strømlinjeformet system med klare prioriteringer, sier Aarbakke. Nesten tilsvarende er det innen høyere utdanning. De to universitetene i landsdelen har god dekning, og du kan bli nesten hva du vil på en av institusjonene i landsdelen.
- Det vi nå mangler er et godt verktøy som også kan skape god infrastruktur i landsdelen, sier han.
Med ett felles selskap slipper du at de enkelte fagområdene sitter på hver sin teig og kan sitt felt best. Hvis de slås sammen blir de tvunget til å se helheten, samarbeide, og lage en felles strategi.
Nord taper folketellingen
Infrastruktur i Nord-Norge er krevende, det vet alle som har prøvd å bli enige om hvilken vei som skulle prioriteres til nasjonal transportplan. Nordnorske råvarer har til alle tider beriket nasjonen, men etter at vi fant olje har det ikke vært like kritisk som tidligere å tenke eksport fra Nord-Norge.
- Ordet "nasjonal" er det verste med nasjonal transportplan, for teller du folk taper vi alltid i nord. Det telles antall hoder som bor en plass, men så glemmer man alt godset som skal fraktes derfra, for eksempel fantastisk sjømat som må komme seg ut til markedet. Eller man glemmer at steder som Lofoten, Salten, Lyngen og Helgeland er ekstreme turistmagneter som trekker massevis av besøkende, som også skal komme seg hit og hjem igjen, sier han.
Han bruker bygda Tromvik i Tromsø kommune som eksempel på hvor galt det kan stå til. Her landes det fisk av førsteklasses kvalitet, men veien ut fra bygda er overhodet ikke tilpasset eksport av fisk. Trailerne blir stående og sperre veien, og ungene kommer seg ikke på skola.
- I tillegg til bedre vei trenger de også bedre kaianlegg og ny molo, men det er det jo en annen fagetat som styrer med, Kystverket, og de mener visst at norske havner er godt nok utbygd -det er bare at i Nord-Norge er ikke det realiteten, sier Aarbakke.
Må se bort fra antall hoder
Aarbakke er klar på at vi nasjonalt må legge vekk kravet om at det skal bo så mange folk et sted for å kunne bygge god infrastruktur. Han viser til den enorme sjømateksporten fra Nord-Norge som til alle tider har gagnet landet, først gjennom det høyteknologiske produktet tørrfisk som har vært grunnlaget for Bergen, finansiert Nidarosdomen og mer. Nå som Norge skal løftes over i en ny økonomi er det avgjørende at infrastrukturen er tilpasset en så viktig eksportnæring som sjømatnæringen. - Ikke bare for Nord-Norges del, men for at hele landet i enda større grad kan nyte ringvirkningene av produksjonen i havet vårt.
- 80 prosent av det norske havarealet ligger nord for polarsirkelen, men når fisken er kommet på land så skal den videre, og det er da den møter utfordringer. Et nytt Nord-Norge som skal forsyne verden med laks og annen sjømat må ha tilgang til markedet, slår Aarbakke fast. Han viser til laksen fra Skjervøy som møter dårlige forhold på sin ferd, men med en gang den er over grensen og inne i Finland er det strake vegen til Helsinki, og flytransport til Asia.
- Nordnorske byer er i en unik posisjon for å ta større del av denne logistikken, men det er et skrikende behov for å lage en infrastruktur tilpasset den enorme veksten i denne økonomien. Siden Nord-Norge er langt og smalt ser jeg enkelt og greit for meg en transportåre gjennom hele landsdelen, med forgreininger til kyst og innland, øst og vest, sier han.
- Og det tror du et nytt nordnorsk transportselskap kan fikse?
- Ja, uten tvil. Et overordnet selskap som bedre ser den store sammenhengen, og gjøre prioriteringene som skal til med de pengene de får overført. De må slippe å tigge seg plass i nasjonal transportplan, med et system som dette vil det komme en person og be på vegne av hele sektoren i en hel landsdel, sier Aarbakke og viser igjen til Helse Nord.
Titalls milliarder
Selskapet skal i likhet med Helse Nord ha en distribuert administrasjon, og et kompetent styre, bestående av en god blanding av fagfolk og politikere.
- Titalls milliarder kroner må årlig sendes nordover og fordeles etter en nøye plan utformet av det regionale infrastrukturselskapet, sier han.
Store summer gjør det mulig å ta de store grepene, og jernbane i Nord-Norge er ikke en umulighet mener Aarbakke. Enten som en forlenging av Ofotbanen eller Nordlandsbanen, med avstikker til Tromsø.
- Økonomiske modeller viser at dersom du lager en felles bo- og arbeidsregion av to mindre steder så vil verdiskapingen øke enormt. Skal man argumentere for jernbane videre nordover må man slutte å telle antall hoder som bor i nord, man må ta med de enorme mengdene gods, sjømat og turister som vil reise til nord. En jernbane i Nord-Norge kan bli en attraksjon i seg selv, sier Aarbakke.
- Og langs Ofotbanen bor det ikke mange sjelene, men det er en av de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme strekningene vi bruker penger på, avslutter han.